От первого анонса до старта продаж Exlantix в России прошло больше двух лет — поэтому каждый, кто хотел, наверняка уже разобрался, что это выведенный в отдельную марку суббренд бренда Exeed, который, в свою очередь, является суббрендом бренда Chery.
Тут, по современным меркам, ничего удивительного. Любопытно было другое: что останется от гегемонии серых «Лисянов», когда в бой с ними вступит примерно то же самое — только с адаптацией к нашим условиям и полноценной заводской гарантией? Над адаптацией действительно поработали.
Гибридный кроссовер Exlantix ET погоняли по российским дорогам, испытали морозами, вживили ему такие нужные штуки, как обогрев руля и лобового стекла, увеличили до 8 литров бачок омывателя, проложили дополнительные уплотнители дверей, заказали на заводе расширенную оцинковку кузовных панелей — и даже сочинили новое оформление передней части.
На прочих рынках ET имеет глухую панель бампера с треугольными блоками фар и воздухозаборников по краям, а для нас оптику переоформили в вертикальные прямоугольники, между которыми чернеет тонкий китовый ус радиаторной решетки.
Причем кое-где это даже не декор, а настоящие прорези.
Не возьмусь судить, симпатичнее так получилось или нет — но если главной задачей было отличиться от «Лисяна» с двадцати шагов, то дизайнеры с ней справились. Да и в остальном Exlantix не назвать совсем уж точной копией: он визуально легче, динамичнее, стремительнее — впрочем, ровно настолько, чтобы не отпугнуть целевую аудиторию.
Которой адресованы и прочие ключевые параметры: примерно пять метров длины, около трех метров колесной базы, бензиновая турбополторашка-генератор под капотом, плюс-минус 450 сил с двух электромоторов, что-то в районе пяти секунд до сотни, пневмоподвеска и минималистичный сенсорный интерьер.
Кажется, ребята из Chery успешно сыграли в «Лисян-бинго», отметив все возможные пункты — и потому имеют полное право рассчитывать на успех.
Вот только за последние месяцы диспозиция несколько поменялась. Ключевого преимущества перед главным конкурентом больше нет: стартап имени Ли Сяна наконец, встает на официальные российские рельсы, причем Li L7 оценивается ровно в ту же сумму, что и сопоставимый Exlantix ET — 6,6 млн рублей.
Правда, есть нюанс: продажами и обслуживанием Lixiang занялось представительство концерна Sinomach, которое также отвечает за малоуспешные бренды Oting и Rox — и с дилерской империей Chery оно не может сравниться ни по масштабам, ни по опыту.
К тому же, Exlantix дает на свой кроссовер гарантию в восемь лет и двести тысяч километров: согласитесь, это весомый аргумент на фоне лисяновских трех лет и ста тысяч.
Хотя если говорить конкретно о батарее и электромоторах, у конкурентов все-таки паритет: 8 лет и 160 тыс.
км. Значит ли это, что оба будут способны перемещаться, но L7 раньше потеряет товарный вид? Интересный вопрос на перспективу. А пока главное, чего нет у новичка — это сложившейся репутации и магии бренда.
Звучит смешно в контексте Li Auto, выпустившей свою первую модель только шесть лет назад, но что поделать, если это правда? На ту же поляну уже попытались зайти Aito M7 , Wey 07 , Rox 01 и другие концептуально похожие кроссоверы — но только для того, чтобы получить довольно прохладный прием от российской публики.
И я не уверен, что Exlantix уготована другая участь. Давайте сразу и прямо обозначу главное, чтобы не было разночтений: это очень хороший продукт, причем не по китайским меркам — эту ремарку вообще пора списывать в утиль — а именно в фундаментальных ездовых дисциплинах, на которые мы привыкли опираться.
Все, о чем пойдет речь дальше, можно свести к нюансам, придиркам, а то и откровенной вкусовщине.
Но, говоря предельно искренне, я не нахожу в себе сил ему симпатизировать. Его нельзя ни в чем серьезно упрекнуть. Он уверенно и послушно набирает скорость: стоит утопить акселератор в пол при старте с места или небольшого хода — и вы получите впечатляющий электромобильный разгон, даже если в батарее осталась лишь четверть заряда.
Однако в этом случае после 80 км/ч темп заметно снижается, а чтобы уверенно чувствовать себя на магистральных скоростях, так или иначе придется подключаться к розетке почаще.
Как и для достижения паспортных 4,8 секунды до сотни. Но это общие правила игры для 2,5-тонных последовательных гибридов, у которых за выработку энергии отвечает маленький — в этом случае 143-сильный — ДВС.
Чего вы еще хотели, чудес? Их не бывает: если просто ползать по городским пробкам и ни о чем не думать, бензиновый двигатель в режиме максимальной генерации успевает накачать в батарею около 5% заряда, прежде чем они улетучатся двумя-тремя ускорениями на оперативном просторе.
При этом бортовой компьютер показывает средний расход топлива в 8,4 л/100 км — отличный результат, которому позавидуют куда более легкие и компактные ребята.
Еще здесь прекрасная шумоизоляция, адекватные реакции на руль, солидный запас устойчивости в поворотах и на скоростной прямой, а пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами на гладкой дороге дарит приятное чувство левитации, при этом никогда не доходя до заметной раскачки.
Да и серьезные неровности это шасси старательно скругляет — включая то издевательство, что лежит на юго-западе Третьего транспортного кольца вместо асфальта.
Ни одного острого удара Exlantix не пропустит, как ни атакуй оголенный металл термических стыков и накиданные абы как заплатки. Но и волшебства «Лисянов», которые решают дорожные проблемы чуть ли не лучше всех в мире, ET не демонстрирует: там, где тот же L7 остается четырехколесной камерой сенсорной депривации, Exlantix… ну, очень качественно делает свою работу.
Не хуже многих и точно лучше большинства.
Но впервые в жизни при общении с машиной я испытал эффект зловещей долины. Когда-то, в прежние времена, мы считали условные RAV4, Solaris и Passat скучными. Так вот, они полны жизни, характера и драмы — по крайней мере, на фоне Экслантикса.
Как известно, электротехника — это наука о контактах, и в этом смысле между нами с ET оказался проложен толстый слой диэлектрика. Вы правы, наивно ждать бурю эмоций от электромобиля, с генератором он или без.
И всё же я искренне увлекся общением с Xiaomi SU7 , с интересом разбирал противоречивые нюансы Nissan X-Trail E-Power , удивлялся фишкам Voyah Passion — да и многие другие машины, оставшиеся за рамками заметок для «Мотора», давали пищу уму, а иногда даже трогали сердце.
Но в случае Exlantix остается только согласиться с наблюдением Дмитрия Ласькова из недавнего теста Avatr 11 : чтобы хорошая современная «электричка» хоть чем-нибудь зацепила, она должна удивлять и эпатировать.
Здесь тоже есть нетривиальные особенности, но на фоне общей сдержанности они больше озадачивают, чем развлекают. Например, такие же странные, как на Аватре, двери с электроприводом: отчаявшись разгадать логику алгоритма, в конечном итоге вы будете пользоваться ими как обычными ручными, только прикладывать больше усилий.
Или стеклоподъемники с инвертированной схемой работы, когда для опускания рычажок надо тянуть, а для поднимания толкать — снова как на Avatr или новых Geely.
Неужели это и дальше будет расползаться по автопрому? Про полностью сенсорный салон, включая открывание бардачка через экран, регулировку руля и зеркал барабанчиками на спицах, нефиксируемые поворотники и кнопку аварийки на потолке можно даже не говорить — увы, Exlantix прилежно следует всем дурацким трендам.
И зачем, для чего вместо нормального обода тут гигантская сушка-челночок? Рейка-то самая обычная, 2,5 оборота от упора до упора — поэтому при любой парковке баранка (вот он, тот самый момент, когда можно употребить это слово без кавычек!) успевает предательски уйти из-под рук.
К чему это может привести в экстренной ситуации, даже думать не хочется.
А может, это такой намек, что надо просто отдать управление автоматике? На трассе она работает здорово, но в пробках мне с ней некомфортно: даже в режиме поддержания минимальной дистанции адаптивный круиз-контроль оставляет слишком большие зазоры до машин впереди.
Хотя, если посмотреть на то, как выглядит современный московский поток, Exlantix все-таки расторопнее многих живых водителей.
Можно было бы поизучать автопилот детальнее, но когда я попытался прижаться левее, чтобы пропустить мотоциклиста, система удержания в полосе сначала оказала мощное сопротивление — а потом резко отпустила руль, и мы с кроссовером чуть не впечатались в отбойник.
Нет, пока что всё это не для реальной жизни. По крайней мере, не для моей. Обидно! Ведь на бумаге у Exlantix ET есть все слагаемые для успеха, на который так рассчитывают в российском офисе Chery.
Но по совокупности качеств этот кроссовер все-таки не может перелисянить «Лисяны», тем более теперь, с официальной гарантией — и не дает ни одного веского повода, чтобы принять и простить эргономические неудобства.
С другой стороны, если вы уже ездите на чем-нибудь китайском, а лучше именно из арсенала Chery, то к некоторым из них так или иначе привыкли. Поэтому в качестве апгрейда, следующего шага без отрыва от знакомой дилерской системы, Exlantix может оказаться логичным и разумным вариантом.
И в этом разрезе «жертвой» ET видится уже не Li Xiang, а флагманский Exeed VX, который стоит лишь на полмиллиона меньше. А вы бы что выбрали? /m Подробные технические характеристики.